Chihuahua capital: desarrollo urbano, expansión y el costo real de la ciudad

En Chihuahua capital, el debate sobre desarrollo urbano suele girar alrededor de una tensión cada vez más evidente: por un lado, una mancha urbana que sigue expandiéndose y que exige más infraestructura, más vialidades, más redes de agua, drenaje, alumbrado y servicios; por otro, la necesidad de concentrar vivienda, empleo, comercio y equipamientos para construir una ciudad más eficiente, caminable, conectada y financieramente sostenible.

Esta tensión no es nueva. Aparece en los instrumentos de planeación, en las discusiones sobre vialidades, en los permisos de crecimiento, en los debates sobre vivienda vertical y en la forma en que la ciudad decide hacia dónde crecer, qué zonas densificar y qué costos asumir.

El principal marco técnico de ordenamiento urbano para la ciudad es el Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población Chihuahua, Visión 2040, conocido como PDU 2040, elaborado y difundido por el IMPLAN, además de estar disponible en versiones oficiales publicadas por el municipio y el estado.

Lo importante no es solamente que exista un PDU. Lo verdaderamente relevante es que este instrumento define una visión de largo plazo para la ciudad: contiene diagnóstico, propuesta urbana, estrategia de gestión, criterios normativos, zonificación, lineamientos y herramientas para orientar el crecimiento.

En términos prácticos, el PDU funciona como el tablero técnico de la ciudad. Ahí se define qué tipo de desarrollo se busca permitir, qué zonas deben consolidarse, dónde puede crecer la vivienda, qué densidades son viables, qué vialidades resultan estratégicas y qué equipamientos deben acompañar el crecimiento urbano.

También ha tenido actualizaciones para mantener vigente el marco de planeación frente a los cambios demográficos, las presiones inmobiliarias, la expansión territorial, la movilidad y las nuevas necesidades de infraestructura. Es decir, no se trata de un documento decorativo, sino de una guía que debería ordenar las decisiones públicas y privadas sobre el territorio.

El problema aparece cuando la ciudad crece más rápido que su propia capacidad de ordenar ese crecimiento.

Cuando una ciudad se expande de manera dispersa, los costos se multiplican. Llevar agua, drenaje, electricidad, alumbrado público, transporte, seguridad, pavimentación y equipamiento urbano a zonas cada vez más alejadas implica un gasto creciente para el municipio y, finalmente, para la ciudadanía.

La expansión urbana no solamente consume suelo. También encarece la ciudad.

Una ciudad extendida suele aumentar el costo por habitante de las redes de infraestructura, eleva el gasto de mantenimiento vial, genera mayor dependencia del automóvil, produce más congestión, amplía los tiempos de traslado y profundiza la desigualdad territorial. Quien vive más lejos no solo paga una casa; también paga con tiempo, gasolina, transporte, desgaste físico y menor acceso a servicios.

Por eso, el debate no debe reducirse a una posición ideológica entre “crecer” o “no crecer”. En realidad, es un asunto fiscal, operativo y social. Una ciudad dispersa se vuelve más cara de sostener, más difícil de administrar y menos eficiente para sus habitantes.

En distintos instrumentos municipales de planeación ya se ha reconocido la necesidad de limitar el crecimiento desordenado de la mancha urbana y favorecer procesos de densificación mediante incentivos, reglas claras y mejor aprovechamiento del suelo urbano existente. Sin embargo, la planeación solo tiene sentido si sus criterios se reflejan en las decisiones concretas: licencias, cambios de uso de suelo, autorizaciones, vialidades, equipamientos y servicios.

Uno de los temas más visibles en Chihuahua capital es la discusión sobre proyectos viales estructurantes. Entre ellos destaca Poniente 5, presentado como una alternativa de conectividad para descargar corredores saturados, particularmente zonas vinculadas al Periférico de la Juventud, y como una pieza importante para articular áreas del poniente de la ciudad.

De acuerdo con lo que se ha informado públicamente, el proyecto ha implicado decisiones de gestión de suelo, recepción o donación de predios para habilitar tramos, proyecciones de impacto vial, montos de inversión y etapas prioritarias. Además, el IMPLAN ha sido referido como actor técnico en la elaboración del proyecto ejecutivo.

Sin embargo, el punto urbano de fondo no es solamente si una vialidad reduce tiempos de traslado en el corto plazo. La pregunta más importante es qué tipo de ciudad produce esa vialidad.

Una obra de movilidad puede mejorar la conectividad, pero también puede incentivar nueva expansión si no va acompañada de una política clara de uso de suelo. Si se abre una nueva vía sin controlar densidades, fraccionamientos, mezcla de usos, transporte público y seguridad vial, el resultado puede ser el ciclo clásico de muchas ciudades: se construye una vialidad, se ocupan nuevos desarrollos, aumenta el tráfico, la vialidad se satura y luego se exige otra obra más grande.

Ese ciclo es costoso y termina trasladando al municipio y a la ciudadanía el costo de decisiones inmobiliarias mal integradas.

Por eso, una evaluación urbana seria no puede analizar una vialidad por separado. Tiene que cruzar cuatro dimensiones: movilidad, uso de suelo, transporte público y seguridad vial. Una calle no es solamente una franja de pavimento; es una decisión territorial que puede ordenar o desordenar la ciudad durante décadas.

Aquí entra también un elemento técnico relevante: la NOM-004-SEDATU-2023, que establece criterios para el diseño y rediseño de calles. Esta norma plantea lineamientos sobre secciones viales, seguridad, accesibilidad, jerarquía de usuarios y elementos urbanos. Es una herramienta federal que municipios y estados pueden utilizar para intervenir vialidades con estándares más actuales, priorizando no solo el flujo vehicular, sino también la seguridad de peatones, ciclistas, transporte público y usuarios vulnerables.

En paralelo a la discusión sobre expansión, Chihuahua ha visto un crecimiento importante de la construcción vertical, especialmente en zonas céntricas, consolidadas y del poniente. Este fenómeno se observa en departamentos, complejos de usos mixtos y desarrollos que buscan aprovechar ubicaciones con mayor valor urbano.

La vivienda vertical responde a varias fuerzas. Primero, la ubicación: vivir cerca de empleos, servicios, escuelas, hospitales, comercio y equipamientos reduce tiempos de traslado y mejora la calidad de vida. Segundo, el mercado: hay segmentos de población que están dispuestos a pagar más por centralidad, amenidades y conectividad. Tercero, la regulación: cuando los instrumentos de planeación promueven densificación, se generan condiciones para que crezcan los proyectos verticales.

Pero aquí también hay que tener cuidado. Verticalizar no significa automáticamente resolver el problema de vivienda.

Una ciudad puede construir más departamentos y, aun así, no ofrecer vivienda accesible para la mayoría de la población. Si el suelo bien ubicado es caro, si los proyectos se orientan solamente a segmentos de alto ingreso y si no existen instrumentos para generar vivienda asequible, renta accesible o diversidad de tipologías, la densificación puede convertirse en un proceso de exclusión.

Es decir, la vivienda vertical puede ayudar a hacer una ciudad más compacta, pero también puede producir enclaves premium si no se acompaña de política pública. La pregunta no es únicamente cuántos edificios se autorizan, sino para quién se construyen, con qué servicios, bajo qué reglas y con qué impacto en el entorno urbano.

En cualquier ciudad, el desarrollo urbano se decide en una fricción permanente entre tres fuerzas: los instrumentos de planeación, las decisiones administrativas y el mercado inmobiliario.

Los instrumentos son el PDU, los reglamentos, las normas, los planes parciales y los criterios técnicos. Las decisiones administrativas son las licencias, cambios de uso de suelo, autorizaciones, dictámenes y permisos. Las fuerzas económicas son el valor de la tierra, la expectativa de plusvalía, la demanda de vivienda, la rentabilidad de los proyectos y la presión de los desarrolladores.

El verdadero reto en Chihuahua es lograr que esas tres fuerzas no caminen en direcciones distintas.

Si el plan dice una cosa, pero las autorizaciones permiten otra, la ciudad se vuelve una suma de excepciones. Si se habla de densificación, pero se siguen autorizando expansiones periféricas sin equipamiento suficiente, el discurso urbano pierde coherencia. Si se promueve vivienda vertical, pero solo para sectores de alto ingreso, la ciudad se compacta para unos cuantos y se encarece para la mayoría.

Por eso, el tema clave no es solamente hacer obras, abrir vialidades o autorizar torres. El fondo está en la coherencia entre lo que Chihuahua planea y lo que realmente permite construir.

El PDU 2040 y sus actualizaciones existen precisamente para evitar que la ciudad crezca por ocurrencias, presiones o excepciones. Su función debería ser ordenar el desarrollo urbano, anticipar costos, proteger zonas estratégicas, definir densidades adecuadas, mejorar la movilidad y asegurar que el crecimiento no se convierta en una carga insostenible para la ciudadanía.

Chihuahua capital necesita discutir su desarrollo urbano con mayor seriedad. No basta con celebrar nuevas vialidades ni con presentar edificios como sinónimo automático de modernidad. La ciudad debe preguntarse si cada decisión ayuda a construir un territorio más justo, eficiente y habitable, o si simplemente está trasladando al futuro los costos de un crecimiento mal ordenado.

Porque al final, el desarrollo urbano no se mide solo en metros cuadrados construidos ni en kilómetros de pavimento. Se mide en tiempos de traslado, acceso a vivienda, calidad de servicios, equilibrio ambiental, seguridad vial y capacidad financiera para sostener la ciudad que se está construyendo.

Y esa es la pregunta de fondo para Chihuahua: no solo hacia dónde quiere crecer, sino cuánto le va a costar crecer mal.